Interview with Berlin-based civil engineer Jörg Schneegass

In interest to share many and diverse viewpoints here at Pedestrian Space, we chatted with Berlin-based civil engineer Jörg Schneegas about his background as an engineer, contemporary mobility issues of mobility in Berlin and more!

*Please note that responses are in English and followed by original German text.

I can see the planning in my mind’s eye, that the paths are being built. I enjoy working with people. To be able to plan paths for people, you have to understand people. I have also sat in a wheelchair and tried it out. Only when you yourself have driven a wheelchair over all kinds of everyday obstacles do you understand what needs to be changed.

-Jörg Schneegas

After graduation I went to an engineering office for traffic facilities in Potsdam. In Potsdam I worked as a traffic planner for 25 years. Some traces of me can be seen in Potsdam (Hegelallee – separation of traffic types, Kirchsteigfeld the market place, Zeppelinstraße – relocation of the streetcar line to the outskirts, Lindenallee bicycle path etc.). I have planned roads and paths for many municipalities and also supervised them during implementation (construction supervision), as well as squares and schoolyards. I am particularly proud of the schoolyard design of the GS3 and the high school in Eisenhüttenstadt. Here I was able to significantly improve the quality of thee schoolyards with my planning. At Gesamtschule 3 (GS 3), a school garden was even reactivated.

From 2001 to 2010 I even had my own engineering office. We were 4 traffic planners and 3 bridge planners. After Schönefeld airport (not the airport – location designation), I planned the Selchow local area as well as the bike path connecting the IFA (international air show) with the train station in Waßmannsdorf. We were proud, and still are, to have planned and implemented the first aluminum bike path bridge in Brandenburg.

I also planned many bike paths or bypasses. The longest bike path was from Mittenwalde to Zossen.

In 2010 I changed with my engineering office to INROS LACKNER. There I was head of department until 2016 and supervised 7 engineers. My biggest planning was the entire railroad network of Ecuador. We supervised a study and developed a possible railroad network. It was exciting. In 2015, I had my first video conference with Spain and Ecuador.

I have now been in public service since the end of 2016. I work at the road construction office in Berlin Reinickendorf as a group leader. Here I supervise 8 engineers. We oversee the construction of new roads, bike paths and sidewalks. At present, I and my team implement about €2.5 million of construction work every year.

Why do I do this?

I enjoy it. I can see the planning in my mind’s eye, that the paths are being built. I enjoy working with people. To be able to plan paths for people, you have to understand people. I have also sat in a wheelchair and tried it out. Only when you yourself have driven a wheelchair over all kinds of everyday obstacles do you understand what needs to be changed.

I always tell myself that a street is a place to stay. I have to be able to experience it. Every street has its own character. I can’t compare a main street with a residential street, but every street has its characteristic, its character, its life. It can be the teen or the pensioner, full of life or quiet and sleepy.

-Jörg Schneegas

From 2001 to 2010 you had your own engineering office and many projects to reflect on.  You mentioned that “We were proud and still are to have planned and implemented the first aluminum bike path bridge in Brandenburg.” What is the importance of the aluminum bike bath bridge?

Jörg: Bridges are usually made of concrete, steel or wood. This bridge was made of aluminum. It is much lighter, very low maintenance and could be assembled within a few hours. The foundations were made on site. The bridge was according to our specifications in a factory. It was transported the night before assembly and put in place in the morning. It took maybe 15 minutes. After a few days we were able to open the bike path. It was the first bridge of this kind in Brandenburg. I think it is the only one in Brandenburg, because the production was too expensive for most people. Unfortunately not farsighted, if one considers the costs of the maintenance. The bike path was very important for the development of the fairgrounds. It went from Waßmannsdorf to Glasow.

Brücken werden üblicher Weise aus Beton, Stahl oder Holz hergestellt. Diese Brücke wurde aus Aluminium gefertigt. Sie ist wesentlich leichter, sehr Wartungsarm und konnte innerhalb weniger Stunden montiert werden. Vor Ort wurden die Fundamente hergestellt. Die Brücke nach unseren Angaben in einem Werk. In der Nacht vor der Montage wurde sie antransportiert und am Morgen eingesetzt. Hat vielleicht 15 Minuten gedauert. Nach wenigen Tagen konnten wir dann den Radweg freigeben. Es war die erste Brücke in dieser Art in Brandenburg. Ich glaube, sie ist die Einzige in Brandenburg, weil die Herstellung den meisten zu teuer war. Leider nicht weitsichtig, wenn man die Kosten der Unterhaltung betrachtet. Auch hier kann ich nicht mit Fotos dienen. Der Radweg war sehr wichtig für die Erschließung des Messegeländes. Er ging von Waßmannsdorf  bis Glasow.

Paths are movement and not stagnation. So we have to move in our minds as well.

It is very interesting to read about your biggest plan being the entire Ecuadorian rail network that you supervised a study and developed a possible railway network for. What were the challenges of the project?

Jörg: We had received the survey of the whole country. A huge amount of data. A square of 50×50 m was always taken at the corners (always four points). From this we made a three-dimensional terrain model (DGM). The land is very moved and we had the specification that the slope could be a maximum of 4%. However, this was very rare. The default was 3%. We had to make several routes. The challenge was the Andes. The interference with nature had to be kept as low as possible. Biotopes had to be excluded and yet the route had to be optimal.

There were many factors that had to be taken into account and that made the project so interesting and exciting. The inland cities were to be connected to the coastal cities and ports. I created the routes in CARD/1 (software for traffic and railroad planners), determined the quantities and my data was then transferred to a GIS system. I don’t remember how many train paths we examined. There were about 20 of them and the schedule was very tight. We had developed a routine of how to process the data quickly in different systems. We were a team of four people. After two routes, we were super tuned in.
It was an exciting time for us.

Wir hatten die Vermessung des ganzen Landes erhalten. Eine riesige Datenmenge. Es wurde immer ein Quadrat von 50×50 m an den Ecken aufgenommen (immer vier Punkte). Daraus haben wir ein dreidimensionales Geländemodell hergestellt (DGM). Das Land ist sehr bewegt und wir hatten die Vorgabe, das die Steigung maximal 4 % betragen durfte. Dies aber in sehr seltenen Fällen. Vorgabe waren 3 %. Wir mussten mehrere Trassen bilden. Herausforderung waren die Anden. Die Eingriffe in die Natur mussten so gering wie möglich gehalten werden. Biotope mussten ausgegrenzt werden und trotzdem musste die Trasse optimal sein. Es waren viele Faktoren die zu berücksichtigen waren und das machte das Vorhaben so interessant und spannend. Die Städte im Inneren sollten mit den Küstenstädten und Häfen verbunden werden. Ich erzeugt die Trassen in CARD/1 (Software für Verkehrs- und Eisenbahnplaner). Ermittelte die Mengen. Meine Daten wurden dann in ein GIS System übernommen. Ich weiß nicht mehr, wie viele Trassen wir untersucht haben. Es waren ca. 20 Stück und der Zeitplan sehr eng. Wir hatten ein Routine entwickelt, wie wir die Daten schnell in unterschiedlichen Systemen verarbeiten konnten. Wir waren ein Team von vier Leuten. Nach zwei Trassen waren wir super eingespielt. Es war eine spannende Zeit für uns.

I really enjoy what you wrote that your work is fun for you.That, “in order to be able to plan paths for people, you have to understand people.” You even noted that you sat in a wheelchair once to see what it was like and understand what the everyday obstacles are in order to understand what needs to be changed.  Cities really benefit from decision-makers like yourself having this perspective!  Do you think it is common in Berlin?

Jörg: Not yet, but it’s growing. I work with many young colleagues from a wide variety of areas (districts, senate, authorities, utility companies such as Berliner Wasserbetriebe). In the meantime, they know how to take whom along. It is precisely this challenge that moves us forward. I’m not afraid to speak my mind, even if some people don’t like it and I’ve already had my “head washed” for it. Paths are movement and not stagnation. So we have to move in our minds as well.

Noch nicht, aber es werden immer mehr. Ich arbeite mit vielen jungen Kollegen aus unterschiedlichsten Bereichen (Bezirken, Senat, Behörden, Versorgungsträgern wie die Berliner Wasserbetriebe) zusammen. Inzwischen weiß man, wie man wen mitnehmen muss. Gerade diese Herausforderung bringt uns voran. Ich scheue mich auch nicht, meine Meinung zu sagen, wenn es auch manchen nicht so passt und mir deswegen auch schon der „Kopf gewaschen“ wurde. Wege sind Bewegung und nicht Stillstand. Also müssen wir uns auch in unseren Geist bewegen.

I really like how you write that  “…every street has its characteristics, its character, its life. She can be the teen or the pensioner, full of life or quiet and sleepy.”  This really speaks to the energy of space and place and how it can differ.  Berlin herself is an extremely dynamic city!  What are your thoughts about working for the diverse population and spaces of the city?

Jörg: Berlin is really very dynamic and interesting. Berlin is actually a string of villages and this is also reflected in its character. A wide variety of cultural groups live in Berlin, some of which clash with each other. But I also noticed that everyone needs a place of retreat, and Berlin has them. Sometimes you are surprised what you can discover. It is important to always have this somewhat in mind. Every room has its story and its challenge. If you then work with the right people who have a feel for it, you can achieve a lot. That’s the impetus that makes the work interesting for me. Visions in the head that just need to be stimulated

Berlin ist wirklich sehr dynamisch und interessant. Berlin ist eigentlich eine Anreihung von Dörfern und das spielt sich auch in ihrem Charakter wieder. Unterschiedlichste kulturelle Gruppen leben in Berlin, die teilweise auch auf einander prallen. Ich habe aber auch gemerkt, dass Jeder so sein Rückzugsort braucht und die gibt es in Berlin. Manchmal ist man überrascht, was man alles entdecken kann. Es ist wichtig, dies immer etwas im Hinterkopf zu haben. Jeder Raum hat seine Geschichte und seine Herausforderung. Wenn man dann noch mit den richtigen Menschen zusammen arbeitet, die dafür ein Gespür haben, dann kann man viel erreichen. Das ist der Impuls, der für mich die Arbeit interessant macht. Visionen im Kopf, die nur angeregt werden müssen 

There are some specific German mobility terms we would like to ask you about and explore.  First- mobilitätswende.  Is this a contemporary word ?  If so, can you recall when you first began seeing it in circulation?

Jörg: Good question. Yes, it’s a contemporary word, with criticism of the space needed for automobiles as early as the 70’s. When did I come into contact with it? About 7-8 years ago. It was there all of a sudden. It actually expresses that we need to change in our mobile behavior. It was born with the new climate goals.

Gute Frage. Ja, es ist ein zeitgenössisches Wort, wobei schon in den 70iger Jahren Kritik an den Platzbedarf für Automobile geübt wurde. Wann bin ich damit in Kontakt gekommen? Ca. vor 7/8 Jahren. Es war auf einmal da. Es drückt eigentlich aus, dass wir uns in unserem mobilen Verhalten verändern müssen. Es wurde mit den neuen Klimazielen geboren.

What about verkehrswende?

Jörg: Transport turnaround is a similar word. It expresses the same thing as mobility turnaround. Traffic is not only the classical mobility. Transport expresses more and is actually wrong as a term here.

Verkehrswende ist ein ähnliches Wort. Es drückt das selbe aus, wie die Mobilitätswende. Verkehr ist nicht nur die klassische Mobilität. Verkehr drückt mehr aus und ist eigentlich als Begriff hier falsch. Herr Nils Jansen hat unter LinkedIn einen sehr guten Beitrag zum Thema Verkehr einmal veröffentlicht.

And Antriebswende?

Jörg: Drive turnaround. This refers to the driving of the vehicles. So combustion engine vs. electromobility or drive with hydrogen. But the drive does not change the space requirements and mobility. The vehicle is still there, maybe a bit more environmentally friendly and as an advantage for the city. The air is cleaner. That’s about it.

Antriebswende. Hier gemeint der Antrieb der Fahrzeuge. Also Verbrennungsmotor vs. Elektromobilität oder Antrieb mit Wasserstoff. Doch der Antrieb verändert nicht den Platzbedarf und die Mobilität. Das Fahrzeug ist immer noch da. Vielleicht etwas umweltfreundlicher. Vorteil für die Stadt. Die Luft ist sauberer. Das war es auch.

 What are your favorite public spaces and or/streets to walk in Berlin?

Jörg: Oh, that’s hard to say. I like to go to the Wuhlheide at my place. I like Alexanderplatz, Schönhauser Allee, the old village center of Neukölln. I like to be in the Müggelberge, Grünau, on the Dahme or Spree, Müggelssee, old town of Köpenick, Hackerscher Markt, Käthe Kollwitz Platz. There is so much here. But these are my favorites.

Oh, dass ist schwer zu sagen. Ich gehe gerne bei mir in die Wuhlheide. Ich mag den Alexanderplatz, die Schönhauser Allee, den alten Dorfkern von Neukölln. Ich bin gerne in den Müggelberge, Grünau, an der Dahme oder Spree, Müggelssee, Altstadt von Köpenick, Hackerscher Markt, Käthe Kollwitz Platz. Hier gibt es so viel. Das sind aber meine Favoriten.

What do you think are some of the most exciting public projects underway in Berlin?

Jörg: Currently the UTR and the car-free Kurt Schumacher Quartier. It’s supposed to be a showcase for Europe.

Zurzeit die UTR und das autofreie Kurt Schumacher Quartier. Es soll ein Vorzeigeobjekt für Europa werden.

What are your preferred modes of moving around Berlin?

Jörg: If not by car, then S- and U-Bahn. Streetcar rather rarely. In my area definitely by bicycle or walking

Wenn nicht mit dem Auto, dann S- und U-Bahn. Straßenbahn eher selten. In meiner Gegend auf jeden Fall das Fahrrad oder zu Fuß.

Public transit options in Berlin are diverse – what is your preferred mode of public transit?

Jörg: S-Bahn

I always tell myself that a street is a place to stay. I have to be able to experience it. Every street has its own character. I can’t compare a main street with a residential street, but every street has its characteristic, its character, its life. It can be the teen or the pensioner, full of life or quiet and sleepy.

How do you think the city can improve its public transit service?

Jörg: A difficult question. Berlin is very big. Many people live and work here. Many streetcar lines were destroyed in the 70s in West Berlin. The whole streetcar infrastructure is missing and is now being made up. Many S-Bahn lines were also destroyed by the division of Germany and are now slowly being reactivated. Car traffic is so dominant that it takes a lot of time and especially money to develop mass transit for the needs of this city. The city has developed from the inside out. Industry was located in the center. After the air was hard to breathe, the peripheral areas and apartments were created. In the center, the working class was relegated to the narrowest space. However, many large entrepreneurs, such as Rathenow, created housing and work quality for their workers. It became however more separated with work from the city shift out to the periphery. The typical residential area (see Marzahn), commercial/industrial area and historically grown mixed areas were created.

To become a 15-minute city, Berlin would have to change to pure services. Thus, the places of work could be brought closer to the places of residence again. Smaller stores that are quickly accessible within a neighborhood and create jobs must be built again.

Eine schwierige Frage. Berlin ist sehr groß. Hier leben und arbeiten viele Menschen. Viele Straßenbahnlinien wurde in den 70iger Jahren in West Berlin zerstört. Die ganze Infrastruktur Straßenbahn fehlt und wird jetzt wieder aufgeholt. Viele S-Bahnlinien wurde durch die Teilung Deutschland ebenfalls zerstört und nun wieder langsam aktiviert. Der Autoverkehr ist so dominant, dass es viel Zeit und vor allem Geld kostet, den Nahverkehr für den Bedarf dieser Stadt auszubauen. Die Stadt hat sich von innen nach außen entwickelt. Im Zentrum war die Industrie angesiedelt. Nach dem Luft kaum noch zu atmen war, entstanden die Randbereiche – Wohnungen. Im Zentrum war die Arbeiterklasse auf engsten Raum verbannt. Viele Großunternehmer wie z. B. Rathenow schafften aber Wohn- und Arbeitsqualität für ihre Arbeiter. Es wurde aber mehr trennt, Arbeit aus die Stadt herauszulagern. Es entstanden die typischen Wohngebiet (siehe Marzahn), Gewerbe-/Industriegebiet und historisch gewachsene Mischgebiete.

Um eine 15 Minuten Stadt zu werden, müsste Berlin sich umstellen auf reine Dienstleistungen. Somit könnte man die Arbeitsorte wieder näher an die Wohnorte bringen. Es müssen wieder kleinere Läden entstehen, die innerhalb eines Kiezes schnell erreichbar sind und Arbeitsplätze schaffen.

How do you think the city can improve on walkability?

Jörg: In many areas, the sidewalks must become wider and more attractive again. There must be recreational opportunities again. Here, of course, many space requirements compete. The cyclist wants his space, so does the traffic (delivery, individual), public transport, drainage, pedestrians. It will be a struggle. There is a lot written into the Mobility Act, but if everyone just insists on their rights, we won’t get anywhere. Sensible compromises have to be found. That will be a huge task. Of course, you can also take a crowbar approach. This is currently happening in some districts. Cars out overnight. That’s not my goal. We need a sensible concept here. Amsterdam has also taken 30 years and is not yet ready. And Amsterdam is much smaller and has fewer inhabitants. Above all, everyone concentrates on cyclists. Pedestrians often fall by the wayside, and not every pedestrian is that mobile. Here I quickly pull the ripcord.

In vielen Bereichen müssen die Gehweg wieder breiter und attraktiver werden. Es muss wieder Aufenthaltsmöglichkeiten geben. Hier konkurrieren natürlich viele Platzanforderungen. Der Radfahrer möchte sein Platz, genauso der Verkehr (Liefer, Individual), ÖPNV, Entwässerung, Fußgänger. Es wird ein Kampf. Im Mobilitätsgesetz ist dazu viel festgeschrieben, doch wenn alle nur auf ihr Recht pochen, dann kommen wir nicht weiter. Es müssen sinnvolle Kompromisse gefunden werden. Das wird noch eine gewaltige Aufgabe. Natürlich kann man auch mit der Brechstange rangehen. Passiert zurzeit in einigen Bezirken. Von heut auf morgen Autos raus. Das ist nicht mein Ziel. Hier muss ein sinnvolles Konzept her. Amsterdam hat auch 30 Jahre gebraucht und ist noch nicht fertig. Und Amsterdam ist viel kleiner und hat weniger Einwohner. Vor allem konzentrieren sich alle auf die Radfahrer, Die Fußgänger bleiben da oft auf der Strecke, und nicht jeder Fußgänger ist so mobil. Hier ziehe ich schnell die Reißleine.

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